Если бы одна часть людей не была уродами, то другая часть не получала бесценный, но платный опыт.
Когда пробег моего автомобиля был 74900 км., из-за системной ошибки автомобильной фирмы Мицубиси движок моего Мицубиcи L200 new, порвав ремень ГРМ, в 8 вечера 31 декабря 2010 года застрелился. "Шозанах ?" - думая я, ёрзая на сидении в классическом костюме, во внезапно тихом салоне. Системная ошибка заключалась в том, что в планах ТО не было пункта о необходимости периодической подтяжки так называемого "ремня балансирных валов". Форум pickupclub может рассказать случаи когда и на 55-ти тысячах, в авто никогда не видевших грязи, рвался этот ...бучий ремень. Казалось бы чего проще, подтяни ремень и живи спокойно, но ... ни в одном перечне операций ТО такого пункта нет! ОД не делает профилактический ремонт, он делает плановое ТО и ремонт по факту. Не буду догадываться о причинах данного просчёта со стороны Мицы, но факт остаётся фактом. Теперь мы грамотные, мы знаем. А нужно сделать так, чтобы все заинтересованные узнали.
Вернемся к эпизоду печали. Открыв капот я сразу увидел разбитую верхнюю пластиковую крышку ремня ГРМ, торчащие из щелей куски ремня ... Вердикт знатоков - ремонт ГБЦ. В те времена я свято верил в ОД и поехал на эвакуаторе "сдаваться". Эвакуаторщик кент сцука-дайвер добавил мне грусти, промяв стойки машины неудачно закрепленными тросами, но отказался от денег, взяв только за солярку. Инженер по гарантии ООО "Новокар" Новороссийск признал случай гарантийным и неспешно начался ремонт. Периодически мне кидали предъявы, что я то сюда лазил, то туда, но я им нарисовал дорогу "в сад!". В итоге за 4 недели машину сделали, официальные документы выписали (все доки у меня лежат в папочке), Мицу попала где-то на 80.000 руб. (ориентировочно). Я типа отбыл восвояси. Прибыв в восвояси, зажил как будто ничего и не было.
Прошло ровно 2 года.
... Нужно сказать, что подшипники, выпускаемые самыми разными фирмами на сегодняшний день - есть полуфабрикаты. Как никогда верна поговорка - "Не подмажешь - не поедешь". К сожалению, не все подшипники, перед тем как внедриццо в мой авто, мне в руки попали, часть из них мирно повизгивала\шелестела\бурчала, но негромко и как-то отстраненно что-ли. Оперативного ремонта не требовалось... Как-то раз после работы еду мирно, никого не трогаю, резко возрастает шум из-под капота переходящий в вой, потом резко наступает тишина, двигатель глохнет. Ночь, шоссе через поле, в паре километров строчит пулемет и сверкают звезды. Я сразу всё понял. Я догадливый, особенно когда подобный пример уже решали... Открываю капот, из-под "верхней пластиковой крышки ремня ГРМ" идет черный дым. Я кстати ехал в Анапу купить 6-й комплект колес, ну типа в Лаго-Наки катаццо :) . Не судьба. "Звонок другу" - "Галстук" - "Спуск с перевала без тормозов и ГУРа"-"Парковка в чужом газоне в соседнем селе" -"Поиск мастера-дизелиста". А мастера-то у нас непростые.... Во-первых их нет. Во вторых, те кто есть, те заняты да так, что считай что их нет. Еще один вариант мастера вообще меня выстегнул. Открутил 10 болтов с машины, сложил их в один пакет вместе с крышками, устал и сообщил мне чтобы я забирал свою машину ибо он не хочет запоминать куда эти болты потом вкручивать! Я понял, что наклёвывается интересное приключение. Все по писаному "Звонок другу" - "Галстук" - "В гараж на лебедке заежжай!".
Когда разбирал "подкапотное пространство" ничего не фоткал, ибо был я такой грязный и нервный, что нуегонах! Фотоотчет делал уже при сборке двигателя. Если отчет прокрутить в обратную сторону, получится разборка :) При "разборе полётов" выяснил, какая деталька срубила мотор. Оказалось, что новокарное ворьё спи.дило не поменяло оплаченные ролики ГРМ, в итоге один из них заклинил и сжёг ремень. Сволота.
Далее, на обоих распредвалах были откручены(!) и свободно болтались по 2 болта на перемычках пастелей. Выпасть им в двигатель помешала клапанная крышка. Этот эпизод говорит о том, что двигатель всё равно бы накрылся через некоторое время по причине излома распредвалов. Сорвали резьбу на впускном коллекторе, там, где клапан ЕГР прикручивается (убыток 4500 руб.). Около ТНВД просто в щели валялся откуда-то выпавший болтик. Разломали крепление дефлектора, купил новоё. Официальный дилер - это звучит гордо!
PS Ах, да. Новый год удался. Ну а что?, всё равно уже никто никуда не едет :)
PPS Непоследовательность описания объясняется тем, что пока я ожидал заказанные через emex (всё)и exist (1шт.) детали, мог делать совершенно несвязанные с процессом вещи. И второе - рассказ идет о о сборке двигателя и окрестностей, а не о ремонте именно двигателя. Прошу понять.
Ранее никогда такие масштабные проекты я не делал. Ну были там по мелочи велосипед или пылесос поковырять, но дизель никогда! Правда в школе разбирал головку двигателя батиного мотоцикла ИЖ-Планета 5К, но то больше для интереса было. Зная сколько загадок и таинств впереди, были приобретены и весьма пригодились съёмники подшипников, магнитный захват с LED-подсветкой, несколько 12-гранных головок на 12 и 14, головка-шестигранник
на 6 и на 8, удлинители головок на 1/2, 3/8 и 1/4 дюйма, 3 динамометрических ключа, несколько баллонов с очистителем карбюратора, белый фломастер по металлу (воняет ацетоном), перчатки х/б и х/б с резиновыми пальцами. Штангенциркуль, фотоаппарат и гараж были :) Наскирдовал кучу ветоши хлопчатобумажной, полиэтиленовых пакетов под разбираемые агрегаты, распечатал книжку о ремонте L200 и фотки с сайта Желтой Горы. Понеслась!
Один и лучший из 3-х типов очистителей карбюратора/двигателя:
Из очистителей самым удачным оказался ABRO CARB&CHOKE CLEANER, моет масла на "отлично", ABRO FOAMING ENGINE DEGREASER создан видимо мыть только обычную уличную грязь, LIQUI MOLY что-то моет, что-то нет, так, середнячок. Однако в одном случае, вымыть смазку из подшипника смог только LIQUI MOLY.
По ходу дела изготавливались всякие приспособления и съёмники.
Смазка StarPlex EP 2
В подшипники, при возможности полностью удаляя старую смазку, закладывал Chevron. Не то, что бы я фанател от неё, просто посоветовали. По-английски там написано, что это смазка "водостойкая, выдерживает высокое давление, для смазки колесных подшипников и высоконагруженной ходовой части". Она очень липучая, мне это понравилось, сразу не вымоется из подшипников:
Удлинители головок и трещотки на 1/2, 3/8 и 1/4 дюйма, головки разных типов, размеров и квадратов, шестигранники под квадрат:
Динамометрические ключи калибров 2-24Нм под квадрат 1/4 DR (дюйма), 19-110Нм и 42-210Нм под квадрат 1/2 DR (дюйма). Был ещё ключ 80-300Нмпод квадрат 1/2 DR (дюйма), брал в аренду у хорошего человека, мерси Эндрю :)Переделанный рассухариватель от ВАЗ2101:
Для рассухаривания клапанов использовал переделанный инструмент от ВАЗ2101 (130руб). Отрезал нижнее кольцо, просверлил отверстие и через него стянув болтом стойки, получил вполне рабочий инструмент. ГБЦ разобралась легко. Демонтированные выпускные клапаны покрыты толстым слоем нагара, впускные выглядят неплохо. Принято решение все клапаны отправить на склад в утиль, ибо неизвестно как и насколько жестко они ударились от поршень. Сухари и шайбы еще послужат. Внимательнее к мелким деталям! 1 (один) сухарь все же украли гоблины я потерял, пришлось заказывать (30 руб.):
Заменил все пружины, они были на 0,5-1мм ниже аварийного минимума. Купленные новые оказались чуть лучше. Это или ошибка в мануале, или брак продают в запасные части.
Снимаем натяжитель ремня ГРМ, к которому привулканизированы остатки ремня. На фото видно, что он откручивался шестигранником "из набора", закручивал я его солидным шестигранником на "6" под головку и динамометрическим ключом. Чистим, моем, заменяем подшипник и "в пакете на полку". Подшипник, удалив заводскую смазку, набил смазкой для высокотемпературного применения Shevron. ВСЕ (!!!) новые подшипники я перебирал, удаляя заводскую скудную смазку и смазывая Шевроном:
С помощью приспособления откручиваем шкив коленвала. Никаких стартеров, мегаусилий и прочих геройств. Всё просто и без надрыва. После срыва с места болта на быструю руку изготовленным съёмником (фото нет), снимаем шкив с вала. Два остальных шкива идут от руки, там ржавчины нет. Чистим и "на полку":
Шкив ведущего распредвала в ГБЦ открутил, всунув между зубьями ведущего и пассажирского валов остриё отвертки. Это неправильно, но просто. Правильно - удерживать ведущий вал рожковым ключом в специально выделенном шестигранном месте:
Это фотографии начала сборки. Всё что можно демонтировано, вымыто, вычищено, отремонтировано и рассортировано. Я так понял, что основная тема тут - это всё разложить по пакетикам с вложенными вовнутрь записками о том, что лежит в этих пакетиках. Сначала кажется, что всё запомнишь, будешь точно знать, что и откуда открутил. Ниху... Неправда! Это не так! Забывается всё и сразу и непременно уже на следующий день. Сенсорная перегрузка мозга. Мой совет больше фотографий и пакетов! Все отверстия заткнуты б/у перчатками, меньше риск туда что-нибудь уронить. На 3-м фото в первом ряду виден металлошланг - это тюнинг, в оригинале там стоит датчик давления масла. Весёленькая белая тряпочка в красный кружочек закрывает блок цилиндров от пыли и метеоритов грязи. Оранжевая железка - это держатель соленоида лебедки, серая коробочка над ней - радиопульт лебедки:
Сняв все шкивы коленвала, видим, что сальник коленвала в хорошем состоянии, оставляем его трудиться. В моём случае шпонка коленвала сидит на валу прочно и попыток съеба... вывалиться не предпринимала. Чистим шестеренку насоса ТНВД, обе шестерёнки балансирных валов и всё пространство вокруг них. Сальники балансирных валов в хорошем состоянии. Мешает и болтается перед глазами кабель датчика положения коленчатого вала. Терпим или закрепляем его куда-нибудь. Помпа сухая, гут!
Вот так выглядел старый ремень балансиров. С целыми зубами и в общем неплохом состоянии, его пробег 40.000км. Откручиваем натяжитель, снимаем ремень:
Чистим-моем пространство и шестерни двух балансирных валов, коленчатого вала и шестерёнку ТНВД. Лишний раз крутитьшестерёнку ТНВДне надо, т.к. из ТНВД брызгает солярка. Метки на шестернях и на двигателе красим белым фломастером для удобства, реально помогает четко видеть цель. Прикручиваем новый натяжитель, т.к. старый неремонтопригодный. Тут тонкость как правильно пружину поставить, на первый взгляд это неочевидно. Поджимаем с помощью гвоздодера "Зубр" натяжитель и фиксируем его. Фиксация шестигранником на "6", тот что под квадрат 1/2". Выставляем все шестерни по меткам. Аккуратно вставляем новый ремень. Отпускаем натяжитель, контролируем метки, фиксируем натяжитель. Практически цитата из мануала:
Снятие ремня - ослабить на 1 оборот фланцевый болт, потом на 2-3 оборота болт с внутренним шестигранником.
Установка и натяжка ремня - затянуть болт крепления натяжителя приводного ремня "В" с внутренним шестигранником с усилием 20±4 Нм, затянуть фланцевый болт крепления натяжителя приводного ремня "В" с усилием 23±3 Нм.
Т.к. ГБЦ прикручена не была, смело крутим руками коленвал на пару-тройку оборотов ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ, убеждаемся, что метки никуда не уходят. Готово!
На закуску прикрутим масляный радиатор с новой оранжевой прокладкой и подключением резиновых патрубков. Нижний резиновый патрубок категорически не желал натягиваться на штуцер, пришлось потрудиться.
P.S. Вот тут я накосячил. Оранжевую резинку одел не во внутрь радиатора, а натянул наверх. Паморок мнестоил вылитых на пол 4-х литров масла Castrol 5W30 и работ по снятию радиатора, генератора и ремня генератора.
Установим генератор. Нижний болт генератора на "14" я крутил головкой с трещоткой с удлинителем около 25 см., заводя его сзади опоры двигателя.
Известно, что при 00С градусах с неисправными накальными свечами, запуск дизельного двигателя затруднён, а при -100С практически невозможен. При пробеге 114.000км. мои свечи были исправны. Проверял омметром сначала шину, потом каждую в отдельности. Говорю "были" потому, что после выкручивания одна оказалась "в обрыве", хотя я аккуратно выкручивал и усилий к свечам не прилагал:
Выкручивал длинной головкой на "12". Оригинальные свечи имеют марку NGK CZ201 11V K7YTF в продаже под этим номером их нет, видимо они поставляются только на конвейер. Сайт www.ngk.ru может рассказать о продукции этой фирмы, например о очистке резьбы.
Открутить болт коленвала с помощью этой приспособы минутное дело! Толщина стали 5 мм., расстояние между центрами сверловки 89 мм. Болты взял те, что под руку подвернулись, шаг резьбы 1,25 :
Старый гидравлический натяжитель ГРМ не тёк и выглядел огурцом. Согласно мануалу я его потренировал, сжав ВЕРТИКАЛЬНО в тисках несколько раз, и заблокировал шток скрепкой, той самой, что временно удерживала щетки при ремонте электрогенератора (электрод 2мм тоже подходит). Усилие сжатия недецкое, руками можно даже и не пробовать, 100-200Нм.
ГБЦ была отдана на притирку клапанов и сборку на аутсорсинг. Цена 50 руб за клапан + сборка головка free + опрессовка free +10% премии, 1000руб всего делов.ЕГР действительно оставляет около себя много мягкой черной пластилиноподобной сажевой субстанции. Но тут есть один положительный момент. Чем больше засра... забита ЕГР, тем она меньше работает :). На первом фото видны следы неудачной, видимо, чистки головки, кто-то (может и я) потыкал головку отверткой. Больше подобных артефактов нигде нет:
Выпускные каналы в общем достаточно чистые:
Вот так выглядит серийный номер ГБЦ и некие три технологических сверловки, они точно что-нибудь да значат :) :
Бока ГБЦ:
Очищаем поверхность блока от грязи, старой прокладки ГБЦ и её останков. Я аккуратно чистил строительным шпателем под пылесос. Иногда металлической щеткой с мягкой щетиной. Мне категорически не желалось накидать всякой гадости в цилиндры/резьбы болтов/масляные и ОЖ-каналы. Все должно быть почти стерильно. В перерывах работы, блок накрывал покрывалом из ткани. И не зря. Иногда с шумозащиты капота падала грязь. Удивил порядок работы цилиндров 1-4, потом 2-3 :
Зеркало цилиндра и верх поршня:
Прокладку на место! Начинаем сборку двигателя:
Прикручиваем отвод ОЖ, не забыв заменить прокладку (я её упустил из виду и не купил). Везде только динамометрический ключ!
Я оставил на месте радиатора ЕГР. А зачем себе работы добавлять? Снимать его не нужно, поэтому топливный аккумулятор нужно прикрутить сейчас, потому что потом невозможно будет вкрутить болты из-за радиатора ЕГР. В топливную трубку обратки ставим новую медную прокладку:
Монтируем трубку ОЖ для охлаждения турбины. Можно ее конечно и потом прикрутить, но этот болтик ... на задней стенке ГБЦ ... он кровушки попьёт обязательно:
Мануал предписывает нанесение меток на болты ГБЦ для учета количества их использования. После 5-ти раз их надлежит заменить. Я два кернения поставил на 17-ти болтах, а 18-й новый:
Перед закручиванием наносим на резьбу болтов ГБЦ и шайбы моторное масло. Нумеруем места вкручивания болтов для того, чтобы случайно не ошибиться с их нумерацией. Выдержка из мануала:
Затягиваем болты по схеме 78Нм - 0 - 29Нм +900 + 900 , как в мануале. Первый шаг закручиваем 78Нм - отпускаем в 0 - закручиваем 29Нм, далее на головке болтов и на ГБЦ маркером ставим точки как на фото:
Второй шаг закручиваем болты на 900 и третьим проходом еще на 900:
Стираем растворителем маркерные метки. Головка прикручена.
Выжившие после обрыва ремня ГРМ рокера (коромысла) были отмыты и пронумерованы. Перемычки распредвала перепутать невозможно, т.к. они пронумерованы кернением. "Л2" обозначает 2-й рокер левого распредвала. "7" соответственно правого распредвала. Хотя некоторые их называют ведущий и пассажирский распредвал. Третье фото это старый и новый рокера, полировка выдает старичка :) :
Обильно смазываем моторным маслом колпачки клапанов, опоры рокеров и шейки распредвалов, раскладываем старые рокеры:
Добавляем новые рокеры и укладываем "пассажирский" распредвал, удерживая его для начала парой перемычек. Монтируем маслоподающую трубку и затягиваем болты предписанным моментом:
Потом мне почему-то захотелось смонтировать вакуумный насос, что я и исполнил. Тут всё просто:
При подготовке ведущего распредвала к монтажу я отступил от мануала. В нём много рассказывается про болты М6, отвертки и прочее. А я просто взял бородок, воткнул его в спецотверстие и соединил распредвалы метками друг к другу. Закрепил парой перемычек, вынул бородок. Просто и практично. Аналогично монтируем маслоподающую трубку ведущего распредвала и протягиваем весь крепёж. Далее обезжирил место около выходного вала ведущего распредвала, нанёс герметик и оперативно прикрутил крышку. Остаётся запрессовать сальник:
С крышки шкива распредвала отдираем задубевшие и пригоревшие остатки уплотнителей, чистим от грязи. Как прекрасны новые уплотнители! :)
Прикручиваем крышку шкива. В дальнейшем, при установке клапанной крышки, в отверстие которое сейчас пустое, будет вкручен болт.
P.S. Я только через месяц после сборки понял, что я забыл его вкрутить, пришлось исправляться.
Одеваем шкив распредвала и закручиваем болт с усилием 88Нм, при этом рожковый ключ на "24" удерживает распредвал от прокручивания. В середине распредвала есть специальный шестигранник для этого.
При работе с дизельной топливной аппаратурой нужна чистота. Чистые тряпочки, чистый столик, ну с руками конечно так не получится :) Мануал предписывает замену уплотнительных медных шайб на форсунках. В моем случае новые шайбы оказались тоньше старых, а старые были плотно прижарены к форсункам. Много угля вокруг. Именно выглядит как уголь, а не как сажа. При разборе топливные форсунки были пронумерованы, как впрочем держатели форсунок. В связи с тем, что новые медные шайбы не удерживались силой трения на распылителе, я на них наносил немного моторного масла и оперативно вставлял в ГБЦ. Всё удалось в первого раза.
Вставляем штифты (15). Наживляем трубку обратки (12) с новыми медными шайбами (14) (сейчас понимаю, что лучше сделать наоборот):
Держатели форсунок (11) я тоже на всякий случай пронумеровал. Наживляем их болтами (10) предварительно смазанные моторным маслом. Трубку и держатели форсунок наживляем для того, чтобы они относительно друг друга заняли правильную позицию:
Затягиваем моментом по формуле 10Нм - 1200(1250). 120 градусов легко отсчитать по граням болта, это же треть круга :) Маркером метим грань болта и 2 точки на держатель. На фото затянутый болт и перерыв:
Заменил смазку в новых полупустых обводных роликах, прикрутил их ключом. Перед установкой ремня ГРМ все шестерни выставил по меткам. Накидываем ремень, поджимаем натяжитель ГРМ монтировкой ЗУБР и расклиниваем подходящей железкой. Очень полезная монтировка, как специально для этого двигателя сделана. Мне реально она понравилась. Да, мне не стыдно признаться - мне нравится монтировка :) :
Без усилий (!) вставляем и прикручиваем гидронатяжитель ремня ГРМ. Убираем монтировку. Прокручиваем коленвал ... ну раз несколько, контролируя метки. Ремень готов! На фото как будто метки не совпадают, но это параллакс.
P.S. Хрен там, а не паралакс! Ремень действительно сдвигает шкив вперед, в п.23-А более крупное фото.
Очищаем от остатков ремня и от кусков расплавленной пластмассы нижнюю крышку ГРМ. Она у меня немного расплавилась от разогретого ремня. Правильно ставим металлические заглушки (на фото правая неправильно стоит). Снимаем просто-одетый-шкив-коленвала и прикручиваем крышку ГРМ. Наконец-то мешающий проводок датчика положения коленчатого вала нашел своё место. Одеваем шкив - метки на месте.
Тут я отступлю от временной шкалы, чтобы завершить тему шкива. К шкиву коленвала прикручиваем приспособление и затягиваем болт коленвала по формуле 275Нм - 0 - 265Нм. Тут применялся динамометрический ключ №4 калибра 80-300Нм. При закручивании приспособление упирается в компрессор кондиционера, при откручивании - в раму:
Отшлифовал привалочную поверхность выпускного коллектора т.к. на ней были раковины. Шлифовал на большом камне от точила. По любому кривизна - это неплотное прилегание и повышенный нагрев коллектора. Может быть из-за этого на ГБЦ над коллектором была сажа. Несколько фотографий сажи тут. Все прокладки были в трещинах, а на одной не хватало секторов (ОД мля). Нещадно меняем всё. Только новьё, только хардкор!
Прикручиваем коллектор медными гайками, внимательно следим за моментом затяжки. Не забываем про одну их двух петель. Ставим двухслойную прокладку:
Апофеоз - теплозащитный экран:
Внешний вид:
Прикручиваем турбину к выпускному коллектору через заранее установленную прокладку. Наживляем катализатор, прокладка тоже двухслойная:
Не фотографировал, ибо мало места под машиной и в гараже ямы нет. Под днищем кабины соединяем выхлопную трубу и катализатор. Осторожнее с графитовым кольцом. По мануалу его нужно менять, но я не стал. Сложностей особых там нет. Затягиваем гайки катализатора. Теперь можно прикрутить тепловой экран. Болты я смазал графитовой смазкой, ибо когда откручивал чуть не свернул кронштейн, прихватывает наглушняк самый дальний болтик:
Прикручиваем все масляные и ОЖ магистрали:
Фотографировать тут нечего, разве что инструмент и приспособление для регулировки зазоров. Приспособа сделана из длинной головки на "12" с приваренной ручкой, спасибо изобретателю с форума pickupclub. Маслёнка для обильного смазывания деталей моторным маслом. Динамометрический ключ выведен на усилие 15Нм. Щупы разведены так для удобства измерять настраиваемый зазор, чуть больше и чуть меньше:
Выдержка из мануала:
Впускные клапана, зазор по мануалу 0,09мм, больший щуп 0,10мм, меньший щуп 0,08мм., т.е. разбег в пределах 1 (одной) сотки.
Выпускные клапана, зазор по мануалу 0,14мм, нашел набор щупов только с щупом 0,15мм, больший щуп 0,20мм, меньший щуп 0,10мм., т.е. разбег в пределах 5 (пяти) соток.
Что-то теперь сижу и думаю, а не великоват ли неконтролируемый зазор в 5 соток???
Зазоры настраивал по технологии - нормальный щуп без болтанки лезет и выходит с характерным "тресь-тресь-тресь", меньший щуп пролетает со свистом, больший не лезет никак. После настройки еще 3 раза проверил, прокручивая коленвал. Утром проверил 4-й раз и закрыл клапанную крышку. Через 1000 км повторю регулировку.
P.S. Проехал более 2000 км и решил повторить регулировку. Щупы в бОльшую и меньшую стороны не нужны, все делается двумя щупами - 0,09мм и 0,15мм. Просто нужен опыт (ну как везде) :) Мотор на холодную не грохочет, на горячую шепчет, однако повышенная вибрация осталась. Думаю это последствия некачественного ремня ГРМ.
И ещё. Отвертка нужна такая, чтобы без зазора входила в "крестик" настроечного болтика коромысла, т.к. зазор настраивается очень небольшим поворотом болтика вокруг оси.
Пока тусим около турбины, можно прикрутить площадку под правый АКБ:
Потом сюда, под два правых болта, прикрутим кронштейн маслоуловителя. Сегодня (17 марта 2013г.) в гараже начал его делать.
Когда снимал генератор, сломал язычок у нижнего серого разъёма генератора. Он оказался очень хрупкий, как будто высохший, ломкий. Но провода сломал не я. А восстанавливать мне. Вся коса легко выводится вверх, там я ее расплёл, спаял, заизолировал провода и сплёл заново. Есть мнение, что паять нельзя, но ... х.е.з. :
Полностью заменил жидкость ATF в системе ГУРа. Бак вымыл изнутри. В нём немало грязи на стенках висит. Отремонтированный ГУР занял своё место. Пустую систему заполнял так. Налил полный бак ATF и покрутил руль. Всё всосалось. Еще подлил ... и так до полного удовлетворения. Понятно, что если бы работал двигатель система сама бы прокачалась:
Важно, чтобы грязь не попала на концы топливных трубок, для этого протираем их и омываем соляркой. Нагнетательную топливную трубку рампы наживляем накидной гайкой на ТНВД и хомутом на ГБЦ. Для затягивания гаек топливных трубок нужен разрезной ключ, а еще лучше сваренная приспособа из этого ключа и головки. На форуме описано как её сделать. Я пока не сделал, а нужда в ней была:
В клапанной крышке 2 типа сальников - форсунок и топливопроводов и 3 типа прокладок - впускного коллектора, крышки маслозаливной горловины и собственно самой крышки. Всё меняется по ходу дела, а сальник форсунок - после окончания работ. Вот последнего я не знал и заменил сальники форсунок заранее, две из которых, во время монтажа клапанной крышки, выдавило со своих мест.
Прокладки впускного коллектора и прокладку клапанной крышки не менял:
Вытаскиваем старые сальники:
С помощью головки на "32" запрессовываем сальники форсунок:
С помощью головки на "22" запрессовываем сальники топливных трубок:
Ставим клапанную крышку на место и видим как вылетает парочка свежевставленных сальников форсунок:
А нех... ненадо нарушать технологию! Запрессовываем свежевыдавленное. Кстати, без этих сальников крышка встала бы на своё место на "раз-два".
P.S. При повторном снятии заменил нижние четыре прокладки клапанной крышки и прокладку, которая расположена по периметру клапанной крышки.
Теперь можно прикрутить верхнюю крышку ГРМ с кронштейном, разложить жгуты и соединить некоторые разъёмы:
Задача: замерить компрессию двигателя.
Решение: только специнструмент. В Интернете видел предложение на компрессометр для 4D56, но стоимость 7.000 руб оттолкнула.
Попытка: сделать компрессометр из накальной свечи и заводского компрессометра фирмы Измерит :
с пределом измерения 40 кг/см.кв.
Тонкость момента в необходимости минимизировать увеличение объёма камеры сгорания для повышения точности отсчета показаний. В моем случае увеличение объёма ориентировочно на 30%, поэтому компрессию показывало около 21 кг/см.кв.
Адаптер я делал из неисправной накальной свечи. Крутил внутренний стержень ("+" свечи) пока он не обломался. Стержень изолирован от корпуса свечи белым резиновым шлангом. На токарном станке отрезаем кончик свечи:
Попытка вытащить из свечи керамический нагреватель оказалась неудачной. Его невозможно высверлить и он крепко механически зажат внутри свечи. Пришлось резать дальше.
Берём суровый болт, из него будем делать переходник. Сверлим несколькими проходами. Диаметры сверл 5, 10 и 12,5мм.:
"Градус повышать можно":
Привариваем полуавтоматом свечу к переходнику (спасибо Роме-в-шляпе) и нарезаем метрическую резьбу на "14" с шагом 1,25 (М14*1,25):
Для устранения утечек уплотняем резьбу лентой фум:
Вкручиваем манометр в переходник.
Считаю, что прибор несовершенен, существенно увеличивается объём камеры сгорания, возможны утечки воздуха. Хотелось бы сделать адаптер аналогичный свече накаливания, но я не могу просверлить отверстие диаметром 2...5 мм и длиной 20 см. Кто может?
Результаты замеров компрессии в цилиндрах (1) 21 - (2) 21 - (3) 22 - (4) 20,5 кг/см.кв. Если принять во внимание системную погрешность, можно считать, что давление нормальное. Неравномерность давлений в цилиндрах тоже вполне допустимая, хотя мануал сообщает, что разность давлений в цилиндрах не должна быть больше, чем 300кПа, т.е. грубо 0,3 кг/см.кв.
ВНИМАНИЕ! Обязательно заизолируйте контакт идущий на свечи накаливания и клеммы АКБ! Подключение АКБ при раскиданной электрике чревато глюками и будущими ошибками CHECK. Но положительный момент - они легко стираются. Отключите разъём датчика положения коленчатого вала около верхней крышки ГРМ с целью отключения подачи топлива в цилиндры. Я сначала измерял компрессию прокручивая двигатель стартером от одного АКБ, потом подключил второй. Так правильнее и безопаснее.
Профилактически разбираем подшипник ролика-натяжителя ремня кондиционера и добавляем смазки. Прикручиваем ролик-натяжитель на место. Ставим подушки радиатора ОЖ, вставляемрадиатор ОЖ и подключаем его к системе. В радиаторе циркулирует ОЖ двигателя и ATF коробки-автомата. Если есть возможность нужно его соты снаружи помыть химией с целью максимальной очистки от загрязнений:
Прикручиваем автоматический натяжитель ремня генератора заранее блокированный шестигранником (у меня два натяжителя - один работает, другой в ремонте). Накидываем ремни. Прикручиваем вискомуфту с вентилятором. С помощью монтировки ЗУБР вынимаем блокирующий шестигранник.
Винтом с головкой на "12" натягиваем ремень кондиционера и накидным на "22" фиксируем натяжение ремня. Проверяем правильность натяжения ремней.
Вкручиваем свечи с усилием 17Нм, шину питания 2Нм и болт кабеля. Изолируем последний резиновым колпачком.
Тут всё просто. Каждая трубка обязательно крепится к ГБЦ хомутом. Топливная трубка прикручивается к форсунке с усилием 35Нм. Нет такого инструмента, который бы замерил усилие на разрезном ключе на "17". Очень правильно сделал тот, кто отметил положение гайки относительно клапанной крышки при разборе. Сложно закручивать гайки на рампе, вот тут очень пригодилась бы описанная ранее приспособа из разрезного ключа и головки. Для облегчения труда нужно закручивать гайки на рампе начиная с 4-го цилиндра. Концы трубок и гайки я омывал соляркой для очистки от возможных загрязнений и для смазки:
P.S. Приспособу сварил, очень удобная штука!
Основная тут засада - это практически одинаковые болтики, однако всё же разные по длине. И неспроста. Я их перед прикручиванием пометил точками, но в Лего пришлось поиграть. Хорошо, что некоторые были завернуты в бумажки с приписью откуда болтик (я в курсе, что коллектор пишется с двумя "л"):
Вставляем во впускной коллектор самый дальний длинный болт и наматываем на него немного проволоки. Проволока не дает болту опускаться вниз и мешать установке коллектора. Этот самый дальний болт нельзя ни вставить, ни вытащить при установленном коллекторе:
Раскладываем новые прокладки, монтируем коллектор, вставляем и наживляем все болты. Не забываем про трубку вакуума:
Затягиваем "А" , "В" и снова "А" сторону коллектора предписанным моментом.
Прокладка новая. Прикручиваем трубу в теплоизоляции и 2-мя гайками и 2-мя болтами, усилие закручивания 17±2Нм. Не забываем про тепловой экран 11±1Нм:
Эти две детали снимались комплектом, также комплектом будут прикручены на место:
Найди на фото комплект:
ЕГР, условно "правая часть", состоит из двух деталей - привода ЕГР и трубки, снимаются они всборе. Я раскрутил их между собой с целью очистить от сажи, там её было много, но не критично. Вычистил, собрал по метке (на 3-м фото 2-ве белых полоски). Есть тонкий момент. Детали между собой соединяются без направляющих, поэтому возможен некий сдвиг относительно друг друга. При прикручивании к впускному коллектору и радиатору ЕГР может образоваться зазор, аккуратнее:
Прикручиваем "правую" часть ЕГР, трубки щупов уровней масла двигателя и жидкости ATF коробки-автомата:
Трубка щупа уровня масла прикручена черным нештатным болтом, т.к. оригинальный болт был утерян и видимо не мною.
Прикручиваем воздушную заслонку, медную шайбу под датчиком не менял:
Датчик MAP прикручиваем на место и одеваем на него резиновую трубку "MAP-коллектор". Трубку, кстати, купил новую, т.к. старая задубела и при попытке её снять с впускного коллектора сломалась. Характерная неисправность есть из-за этого излома - двигатель не развивает оборотов. Одеваем топливную трубку в пластиковой оплётке (над клапаном ЕГР). Насаживаем на воздушный фильтр, вход турбины и вентиляцию картера шланги, затягиваем хомуты:
Прикручиваем все оставшиеся крепления трубок и шлангов, закрепляем жгуты. Соединяем все оставшиеся датчики и разъёмы, проверяем провод массы на двигатель. Устанавливаем АКБ (если еще не вставлены) и подключаем сначала "+" на обоих АКБ, потом "-" массу. Заливаем свежее масло в двигатель по уровню. Качаем рукой ручной топливный насос "лягушку", пока кнопка не станет твёрдой, это позволит выгнать бОльшую часть воздуха из топливной системы. Момент истины. Пробуем завести.
После запуска может быть жесткий звон - это грохочет завоздушенная форсунка, легонько увеличьте обороты через минуту-другую грохот пройдет. Смотрите под машиной утечки жидкостей.
В зависимости от того, как Вы издевались над автомобилем, ошибки либо будут, либо нет. Мой случай:
Легко стираем ошибки через сканер CAN-шины ELM327 ver.1.4 программой ScanMaster-ELM.Тут сложностей нет.
Можно выпить пива :) или мчать чик па раёну катать :)